Om DME

DME - en klimatsmart dieselersättning?

I klimatkrisens spår förs debatter om vilket alternativt bränsle som bäst kan ersätta oljan. Vi verkar alltmer inse hur vårt oljeberoende inte är långsiktigt hållbart. DME (dimetyleter) har i vissa sammanhang framställts som det miljövänliga bränslet som ska ersätta dieseln. Men vilken roll kommer det att spela i utvecklingen mot ett hållbart samhälle?

Visioner om att kunna framställa DME, en restprodukt i pappersmassaverk, har funnits sedan 80-talets oljekris. Man kunde då nämligen framställa papper från inte mer än hälften av träet som anlände till verken. Ett stort ekonomiskt intresse fanns i att få användning för restprodukterna i papperstillverkning. Avsaknaden av nödvändiga kunskaper ledde dock till att visionerna ganska snart las på is. Än idag kan inte mer än hälften av träet utnyttjas till papperstillverkning, men däremot har vågade investeringar i ny teknik gjort själva framställandet av DME möjligt. I och med dagens klimatdebatt har intressenter trätt fram i rampljuset, en av de främsta med sitt säte i Piteå. Där påbörjar företaget Chemrec i juli byggandet av en anläggning för framställning av DME.

Strukturformel för dimetyleter, DME

Fördelen med bränslet är att dess ursprung är biomassa. Chemrec framställer det ur svartlut, en restprodukt från avkokning av cellulosa. Kemikalier och vatten tillsätts till lut, varvid en halvfärdig produkt erhålls. Denna skeppas sedan till Preems raffinaderi i Göteborg för slutprocessering. I och med träets klimatneutrala egenskaper orsakas de största utsläppen av växthusgaser just i samband med de långa transporterna av bränslet, innan det når sin slutdestination. Detta till trots är DME fortfarande att se som ett bättre alternativ än diesel, bensin och till och med etanol, då det inte konkurrerar med matproduktion.

Chemrec räknar med att i sinom tid kunna tillgodose 25 % av Sveriges behov av fordonsbränsle. Om Finland gjorde samma anpassningar skulle de enligt beräkningar kunna nå motsvarande siffror på 50%. Den internationella potentialen tros vara stor. Chemrec beräknar dock att först under andra kvartalet 2010 komma igång med syntetiseringen av DME, för att då producera 4 ton av bränslet per dag.

DME kommer troligtvis ekonomiskt kunna konkurrera med nuvarande bränslen. Man räknar med kostnader på ca 5 kronor per liter, dieselekvivalent. Däremot tillkommer en stor merkostnad för infrastrukturell uppbyggnad. Det energirika bränslet uppträder nämligen i gasform vid normaltryck. Följaktligen tillkommer både kostnader för tankställen att förbättra sin möjlighet till gashantering samt kostnader för fordonsindustrin i konstruktionen av DME-anpassade fordon. Exakt hur stora siffror det rör sig om är svårt att beräkna, och därav kan en viss försiktighet vara lämplig innan stora summor investeras i bränslet. Förespråkare hävdar dock att dessa kostnader är försumbara i jämförelse med nyttan av bränslet, både ur ett ekonomiskt och ekologiskt perspektiv.

Pål Börjesson, forskare i energi- och miljösystem vid Lunds universitet, säger följande om drivmedelsfrågan: ”Vi kommer nog att ha flera parallella system under lång tid. Olika förnybara drivmedel kommer hitta sina nischer, beroende på vilken typ av transporter det gäller och om det finns en lokal produktion av ett drivmedel i trakten”. Att leta efter endast ett fungerande bränsle för framtiden tycks enligt Börjesson vara ett ödslande av tid. DME kommer å andra sidan möjligtvis fungera som en del i strävandet mot en mer hållbar transportsektor.

Framtiden verkar sammanfattningsvis se ljus ut för Chemrec och DME. AB Volvo tänker driva en pilotfordonsflotta med bränslet, och möjligtvis kommer det sporra andra bolag till att även de våga ställa om. Tillverkat av överbliven biomassa bör DME, trots de nödvändiga infrastrukturella investeringarna och koldioxidutsläppen vid frakt av bränslet, kunna spela en viktig roll i fordonsindustrins nödvändiga omställning för framtiden. Detta är, så klart, under förutsättningarna att vågade investerare samt miljömedvetna konsumenter präglar DMEs framtid.

//Johan Lundström